L'écotaxe et les shadoks

La pollution routière, un problème simple

Les étudiants de première année d'économie, à l'université, se voient parfois proposer en questions d'examen "comment réduire les conséquences négatives (pollution, encombrements, dégradation du réseau routier...) du transport routier des marchandises?". La réponse pragmatique à donner est "augmenter pour tout le monde les taxes sur les carburants". On peut même détailler un peu la réponse. Une augmentation de la TICPE d'un centime d'euro génère un gain net pour les finances publiques d'environ 100 millions d'euros (voir page 17-18 de ce rapport: le gain de taxe carburants s'accompagne d'une baisse de recettes de TVA liée aux ventes moins importantes), ce qui suggérerait une augmentation de la taxe d'environ 10 centimes d'euro. Pour faciliter la transition, il serait possible de lisser l'augmentation sur une dizaine d'années, à raison d'un centime par an, par exemple. C'est l'application d'un vénérable principe d'analyse économique, pour lequel il y a un vaste consensus parmi les économistes.

Encore des taxes, direz-vous peut-être. Certes, mais l'idée est justement qu'il vaut mieux taxer ce qui est indésirable (la pollution, la congestion routière...) que ce qui est désirable (le travail, l'épargne). Taxer les carburants ne dit rien sur ce que l'on fait des recettes correspondantes. On peut les affecter à l'entretien des infrastructures routières, financer les collectivités locales, ou baisser d'autres impôts aux conséquences négatives, financer une allocation pour les bas revenus (dont certains pourraient être pénalisés par la hausse de taxes), affecter la recette au désendettement public, bref, n'importe quel choix, à la discrétion des priorités du gouvernement.

L'avantage ici est que le coût de perception de l'impôt est très faible. Il faut juste augmenter une taxe existante, donc pas besoin de nouveaux systèmes de collecte; la taxe est prélevée sur une assiette large (tous les utilisateurs de carburant) ce qui permet d'éviter que quelques catégories ne soient fortement pénalisées par sa hausse.

"Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué"

Mais comme le rappelle le célèbre proverbe shadok, ce serait dommage de faire simple quand on peut faire compliqué. La genèse de l'écotaxe poids lourds illustre ce principe de manière caricaturale. Elle trouve son origine dans deux objectifs :

- rendre payantes des routes qui auparavant ne l'étaient pas, mais sans que cela se voie;

- en application du principe NIMBY, repousser la circulation des camions chez les autres.

Il faut le répéter : ce qui est appelé "l'écotaxe" n'est pas une écotaxe; c'est un péage mis en place pour les poids lourds sur les routes auparavant non payantes. Personne ne qualifierait les péages autoroutiers "d'écotaxes" (ni le terme, ni la préoccupation, n'existaient lors de la création des autoroutes payantes en France).  Le terme a été choisi uniquement pour faire passer la pilule auprès du public (dans le cadre général du "Grenelle de l'environnement").L'idée en elle-même de faire payer l'usage des routes n'est pas dépourvue de mérites; Mais des obstacles techniques font qu'il est le plus souvent préférable de choisir d'autres modes de financement des routes, sauf dans des cas bien particuliers (autoroutes, ou péages urbains comme à Londres).

A partir de là, tout a été à l'avenant. Un Partenariat Public-Privé négocié de manière précipitée, dans des conditions douteuses; des statuts dérogatoires accordés en fonction de considérations électoralistes; la copie du système allemand, qui lui-même est fort coûteux, mais qui est surtout chargé de compenser la gratuité des autoroutes dans ce pays; transposé en France, cela fait que l'assiette de la taxe devient trop faible, qu'il faut donc l'appliquer aux transports de 3.5 tonnes; au final, un coût de collecte de la taxe ahurissant, qu'il faudra verser quand même à l'entreprise privée chargée de sa collecte. Il est loin, le temps où l'on guillotinait les fermiers généraux.

Bienvenue en Kludgeocratie

Comment en arrive-t-on à fabriquer de telles usines à gaz? Dans un récent essai consacré aux USA, Steven Teles a qualifié de "kludgeocratie" cette forme de gouvernement de bricolage, qui aboutit à traiter des problèmes simples avec des dispositifs improvisés, créant un système de plus en plus compliqué et au bout du compte ingérable. Cela résulte de l'idéologie - la croyance en un secteur privé toujours plus efficace que le public, et le managérialisme -  et de la multiplication des contraintes imposées à l'action des gouvernements (les PPP résultent de la volonté de dissimuler l'endettement public, limité par les traités européens). Mais aussi la volonté de dissimuler les gagnants et perdants de cette complexité. Il est probable que les conditions léonines d'administration de l'écotaxe n'auraient jamais été dans l'actualité sans le contexte et les manifestations bretonnes. C'est enfin le poids d'une politique déterminée de plus en plus par les cabinets de consultants aux yeux rivés sur les sondages; Il est difficile d'annoncer des taxes sur les carburants lorsqu'on a fait de leur diminution une promesse électorale.

La complexité des normes, dans ce contexte, n'est pas le résultat d'une machine administrative devenue folle, mais d'une idéologie qui au nom de l'anti-étatisme, rend le poids de la réglementation de plus en plus lourd et apporte des bénéfices de plus en plus grands à des intérêts privés. Il est de plus en plus difficile d'en sortir.

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  • Bastacarbonara

    L'écotaxe a aussi été faite pour toucher les transporteurs non-français comme les transporteurs français. Un passage par une taxation du carburant (ou la fin d'exemptions), comparativement, ne pénaliserait-il pas plus les transporteurs français que non-français par rapport à la situation actuelle?
    En tout cas, c'est l'impression qu'il en sort (et en ce moment, politiquement, l'impression fait foi semble-t-il).
    Plus globalement, sur la question de complexité. J'ai l'impression (encore..) qu'on souhaiterait que les nouvelles dispositions soit parfaites (équilibrée, pas de mauvaise incitation, prend en compte les cas particuliers, etc.) les obligeant à être complexes alors que les réglementations en place sont souvent pires de ce côté-là. C'est souvent ce cas particulier qui tue un dispositif (ici la Bretagne).
    Au final, cette complexification des mesures est à la fois due à une complexification des problèmes à résoudre (prise en compte d'externalités) mais aussi à une certaine rétitence au changement.

    • Thierry Plonchet

      Quand le transporteur non-français traverse notre pays, c'est rare qu'il n'ai pas besoin de se ravitailler en carburant. Et réciproquement lorsque le travailleur Français va a l'étranger il n'attend pas de revenir en France pour se ravitailler. Un passage par une taxation du carburant ne serait donc pas sans toucher les transporteur non français. Et pas besoin d'Ecomouv. Problème, ça touche aussi les ménage. Mais après tout ils contribuent aussi à la pollution avec leur automobile.

      • Bastacarbonara

        Oui et non. L'essence étant moins cher dans certain pays que d'autres, il ne me paraitrait pas illogique que les transporteurs préfèrent faire le plein en Espagne qu'en France. Il ne me paraitrait pas étonnant que comparativement, la part d'essence "française" soit plus importante chez les transporteurs français que chez les autres parce qu'ils ont moins l'occasion de faire leurs pleins à l'étranger. En passant par l'imposition de l'essence, on accroit ce décalage.
        Mais je suis d'accord que cette réflexion est proche du calcul de comptoir et que de toute façon, on aura du mal à trouver quelque chose de simple et parfait. :)

  • Charles Paperman

    L'écotaxe n'est elle pas l'application nationale d'un texte communautaire? Il me semblait que le recours au PPP avait également pour objectif une harmonisation europeenne de cette taxe ! De plus taxer le carburant revient également à taxer tous les véhicules ce qui n'est pas du tout l'objet initial (taxe sur les transports de marchandise). Je ne suis pas sur, de fait, qu'il soit possible de la réaliser uniquement en relevant la TICPE. A part un système de péage quelconque .... les portiques ont l'avantage de ne pas couper la circulation .... ce n'est pas si "shadokien". Après les modalités du PPP sont contestables, mais tous les détails ne sont pas connus donc ....

  • borderal

    La part du transport de marchandises dans le coût de construction des routes est d'environ 50 %. Il existe en Chine des autoroutes urbaines (payantes) réservées aux voitures qui ont coûté moitié moins cher à construire que si elles avaient été conçues et réalisées pour pouvoir aussi accueillir les camions.
    La part du transport de marchandises dans le coût d'entretien du réseau est probablement très supérieure à 50 %, car l'usure de la route est une fonction simple de la vitesse (un véhicule roulant à 100 use deux fois plus la route que quand il roule à 50) et cubique du poids par essieu (un camion à 2 essieux de 5 tonnes use 1000 fois plus la route qu'une voiture à à 2 essieux de 500 kgs)

    Financer la construction et l'entretien du réseau avec la TICPE revient donc à faire payer aux automobilistes ce qui devrait être à la charge des camions. A l'inverse faire payer le fret routier à son vrai prix suffirait à rescusciter le fret ferroviaire sans qu'il soit besoin de subventionner ce dernier. Mais ce n'était pas l'objectif de l'écotaxe de toute façon.

    Cela n'excuse en rien le recours au PPP, qui à lui seul suffirait à la discréditer.

    Et de toute façon, à chaque fois que dans notre pays on prétend mettre en place le principe du pollueur-payeur, on commence par donner des dérogations...aux plus gros pollueurs !

    C'est ainsi que la Bretagne, qui n'utilise quasiment pas le fret ferroviaire, avait obtenu une écotaxe à 50 %.

  • signos

    Aujourd'hui, Signos vous propose une nouvelle Actumapping s'interessant au projet de loi de l'Ecotaxe, proposé par le gouvernement de François Hollande. Vous pourrez découvrir dans cette nouvelle Map tous les enjeux de ce projet ainsi que l'explication détaillée des conflits qu'il engendre. De la définition de l'Ecotaxe aux contestations virulentes bretonnes, retrouvez toutes les dimensions du projet de loi passé au peigne fin!

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  • jlarchitecte

    "comment réduire les conséquences négatives (pollution, encombrements, dégradation du réseau routier...", " ben il me semble que vous le faites en réduisant les volumes transportés ("une baisse de recettes de TVA liée aux ventes moins importantes").
    C'est un peu comme résoudre les problèmes de peines de cœurs par généralisation de la vie d’ermite. Le problème est résolu, mais à quel prix...
    Ca ne veut pas dire qu'il ne faut rien faire, mais le transport est plus le symptôme que le problème. J'imagine qu'en rapprochant lieux de productions et consommateurs, lieu d’habitation et lieux de travail, on aura des résultats. Ce qui me semble hypothétique, c'est de penser que 10 centimes de TIPP vont faire ce que l'augmentation dans de plus grandes mesures du prix du pétrole n'a pas fait.

  • FrédéricLN

    Je partage entièrement le point de vue du billet ; il faut cependant faire droit à l'objection "les camions en transit n'achèteraient pas de gasoil en France" (ils ont de gros réservoirs). Cf. cette discussion sur twitter avec François de Rugy https://twitter.com/FdeRugy/status/399513336578314241